Пассажирские сверхзвуковые самолёты позволяли не только значительно сократить время перелёта на дальних рейсах, но и использовать незагруженное воздушное пространство на большой высоте, в отличии от дозвуковых самолетов. Также сверхзвуковые самолёты совершали полёты по спрямлённым маршрутам, вне воздушных трасс. Парадоксально, но сверхзвуковые пассажирские самолёты оказались никому не нужны.
Ту-144
Начало работ по созданию сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров относится к концу 50-х годов двадцатого столетия, эта задача стала рассматриваться авиастроителями практически сразу после преодоления звукового барьера и появления сверхзвуковых бомбардировщиков. Наиболее интенсивные разработки шли в Великобритании, Франции, в СССР и США. И если создание пассажирского сверхзвукового самолета было слишком дорогим для США, то для Советского Союза цена в случаях, когда речь шла о престиже, не имела значения. К тому же, находившийся в тот момент у власти Никита Хрущёв оказался поклонником идеи сверхзвуковых авиалайнеров.
16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов». Ведущим конструктором по самолёту был назначен Алексей Туполев.
При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и термические деформации конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа. Особо много усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было исследовано 200 вариантов).
В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144. В том же году модель самолёта с размахом крыла около двух метров экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта. Важной особенностью конструкции самолёта стали дополнительные крылья в носовой части за кабиной пилотов, которые при наборе скорости убирались в специальные ниши на фюзеляже. Несмотря на свою малую площадь, они значительно улучшали управляемость самолёта на низких скоростях, то есть при взлёте и посадке. Уже стандартным решением был нос фюзеляжа, менявший свой наклон при взлёте и посадке. Торможение осуществлялось за счёт торможения колёс шасси, а также тормозного парашюта.
Постройка первого прототипа завершилась 9 октября 1968 года. Новый самолёт поднялся в небо 31 декабря 1968 года, раньше, чем «Конкорд», став таким образом первым сверхзвуковым пассажирским самолётом. 5 июня 1969 года на прототипе была достигнута скорость звука, а 26 июня 1970 года он вдвое ее превысил.
Конкорд
В конце 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали соглашение, в соответствии с которым разработка сверхзвукового лайнера, позднее ставшего известным под названием Concorde (от французского «согласие» или «союз»), велась совместными усилиями. Причина была проста: подобный проект по своей стоимости был неподъёмным для одной страны.
Создание «Конкорда» стало результатом совместных усилий огромного количества авиастроительных компаний, доказавших лидирующие позиции Англии и Франции в авиастроении и огромный научный потенциал обеих стран. Главная роль принадлежала французским Sud Aviacion в сотрудничестве с Национальным обществом по разработке и конструированию авиационных моторов и английскими British Aircraft Corporation и Rolls-Royce. В результате самолёт, ставший плодом сотрудничества авиаконструкторов с обоих берегов Ла-Манша, получился таким, что поражал воображение людей даже в те времена первых космических полетов. Конструкторам удалось добиться дальности полета в 6 500 километров при крейсерской сверхзвуковой скорости в 2150 км/ч. Во время сверхзвукового полёта фюзеляж разогревался до 127 градусов по Цельсию, а самолёт становился на 25 сантиметров длиннее из-за тепловой деформации. Пассажиры довольно быстро усвоили, что лучше не трогать стёкла иллюминаторов, которые тоже становились обжигающе горячими.
Самолёт впервые поднялся в небо 2 марта 1969 года. В мае 1969 года «Конкорд» был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. 1 октября 1969 года он впервые превысил скорость звука, удерживая скорость M=1,05 в течение 9 минут. Но программа лётных испытаний продлилась на несколько лет, и «Конкорд» начал полёты с пассажирами только в 1976 году.
Вначале «Конкорды» эксплуатировались на линиях Лондон — Бахрейн, Париж — Рио-де-Жанейро, Лондон — Сингапур и других экзотических направлениях. Но сразу после получения сертификата на использование аэропортов США, чему противилось их американские конкуренты, авиаперевозчики перешли к единственному экономически обоснованному маршруту: трансатлантическим перелётам.
Эти полёты и создали легенду «Конкорда», заменившего исчезнувшие океанские лайнеры, курсировавшие между Европой и Америкой. Точно так же, как и Normandie или Queen Mary — самые быстрые и комфортные корабли своего времени, «Конкорд» предлагал своим пассажирам самый быстрый и роскошный из всех возможных способов пересечь Атлантический океан. Цена была соответствующей: в 1979 году билет в одну сторону по маршруту Лондон — Нью-Йорк стоил 1300 долларов, а к 2003 году цена дошла до 4000–5000 долларов.
Довольно быстро «Конкорд» обрёл культовый статус. Им часто летали бизнесмены, дела которых требовали частого перемещения между Нью-Йорком и европейскими столицами, актёры, музыканты и прочие знаменитости. Французские президенты периодически совершали на них государственные визиты, так же как и королева Елизавета II. Однажды даже сам Папа Римский Иоанн Павел II предпочёл его для своего визита в США.
В отличие от «Конкорда», билет на Ту-144 был более доступен рядовому пассажиру: его стоимость составляла 68 рублей, что было на 20 рублей дороже полета на дозвуковом самолете. В это время Ту-144 летал из Москвы в Алма-Ату. Рейс пользовался огромной популярностью, и билет на него быстро перешёл в разряд дефицита.
Каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату поднимал на уши Министерство гражданской авиации СССР, в котором множество людей напряженно следило за сводками метеорологов о погоде на протяжении всей трассы полёта, а особенно в аэропорту прилёта и запасном аэропорту в Ташкенте. Других аэродромов, способных принять Ту-144, в Средней Азии не было. Из-за специальных требований к подготовке даже на пассажирских рейсах Ту-144 пилотировался смешанным экипажем из летчиков «Аэрофлота» и пилотов Министерства авиационной промышленности, прошедших специальную подготовку на фирме Туполева.
Двигатели НК-144А, стоявшие на Ту-144, отличались особенной прожорливостью, из-за чего дальность полёта составляла всего 3000 километров. Поэтому вскоре была разработана новая модификация самолёта — Ту-144Д (дальний) с двигателями РД-36-51А, увеличившими дальность полёта до 5000 километров, что всё равно было меньше расстояния, которое мог преодолеть «Конкорд».
23 мая 1978 года в Подмосковье во время испытательного полёта потерпел аварию новый модифицированный Ту-144Д. В воздухе загорелся один из двигателей, но экипажу удалось посадить машину в чистом поле. Двое бортинженеров не смогли покинуть горящую машину. Несмотря на то, что это была новая модификация с опытными двигателями, сильно отличающаяся от серийных самолётов на пассажирских линиях, случившуюся аварию использовали в качестве повода к прекращению всех полётов Ту-144. Вечером 30 мая 1978 года под нажимом руководства Министерства гражданской авиации генеральный конструктор А. А. Туполев соглашается на прекращение эксплуатации. Пассажиров, которые должны были утром 1 июня вылететь в Алма-Ату, пересадили на Ил-62.
После отмены пассажирских полетов Ту-144 поднимался в воздух только в качестве грузового самолёта и в рамках испытательных полётов. Самой крупной программой стали полёты Ту-144ЛЛ (Летающая Лаборатория) в 1996–1999 годах, выполнявшиеся в рамках исследований НАСА, направленных на создание сверхзвукового пассажирского самолёта нового поколения. На самолёт были установлены двигатели со сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, немало получившего от конструкции Ту-144, поэтому после прекращения полётов они были демонтированы, а все попытки выкупить восстановленный самолёт с двигателями были отвергнуты.
«Конкорд» в свою очередь, за всё время эксплуатации показал высочайшую надёжность. Одна-единственная авария 25 июля 2000 года в Париже была вызвана наездом «Конкорда» на металлическую деталь, отвалившуюся от двигателя взлетевшего ранее американского DC-10. В результате было повреждено колесо, которое, разлетевшись, повредило обшивку и топливный бак вместе с проводами управления шасси. Когда самолёт оторвался от земли, возник пожар, при этом самолёт был уже в воздухе, и единственным возможным решением было идти на посадку в аэропорту Ле-Бурже, находившемся прямо по курсу в нескольких километрах. Самолёт продолжал полёт на трёх двигателях и с выпущенными шасси, но вскоре началось разрушение крыла, из-за которого аппарат потерял управление и рухнул на землю. Погибло 100 пассажиров, девять членов экипажа и четыре человека, находившихся в отеле, расположенном в парижском предместье Гонесс, на который и упал «Конкорд».
Сразу за катастрофой 2000 года последовала приостановка полётов всех «Конкордов». После расследования в конструкцию самолета были внесены изменения, позволявшие избежать повторения трагедии, и в ноябре 2001-го возобновились пассажирские полёты. Но репутация самолета, пошатнувшаяся после катастрофы, а также страх перед полётами в целом, распространившийся после 11 сентября, обусловили падение спроса на билеты. Стало очевидно, что продолжение эксплуатации самолётов, и так приближающихся к окончанию срока службы, бессмысленно. 26 ноября 2003 года «Конкорд» совершил свой последний полёт, приземлившись в Бристоле, одном из городов, где он создавался 30 годами ранее.
Journal information